INTERVIEW Dr. Ilja Radusch: Vernetzt mobil

| |
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Das Auto der nahen Zukunft ist vernetzt. Es kommuniziert drahtlos mit anderen Autos, mit Ampeln und Verkehrsleitzentralen.

Dr. Ilja Radusch ist verantwortlich für nationale und internationale Forschungsprojekte und koordiniert das TEAM-Projekt, welches von der EU im Rahmen des 7. Rahmenprogramms gefördert wird. Er ist Leiter der Abteilung Automotive Services and Communication Technologies (ASCT) am Fraunhofer-Institut FOKUS sowie Leiter des An-Instituts DCAITI (Daimler Center for Automotive Information Technology Innovations) an der TU Berlin.

 

1. Welche Bedeutung haben Daten, die bei der Car-to-Car- oder Car-to-x-Kommunikation gewonnen werden, speziell für die Elektromobilität?

Dr. Ilja Radusch: Die Daten, die nicht nur von PKWs, sondern auch von LKWs und Motorräder empfangen werden, dienen zum einen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer sowie zur effizienteren Nutzung der Ressourcen Zeit, Straßenraum und Umwelt. D.h. durch den Austausch der Fahrzeugdaten werden Unfälle verhindert und gefährliche Verkehrssituationen wie z.B. bei der Warnung vor einem Falschfahrer schneller entschärft. Des Weiteren ermöglicht die schnelle Verbreitung anonymisierter Verkehrsdaten einen besseren Verkehrsfluss und die gleichmäßigere Ausnutzung von Ladestationen und Parkplätzen. Für Elektrofahrzeuge besonders wichtig: hoch-aktuelle Informationen über Hindernisse, Sichtverhältnisse oder Staus auf der Fahrstrecke bilden die Grundlage einer genauen Berechnung der restlichen Fahrzeit und in Kombination mit dem Batterieladestand der Reichweite.

 

2. Immer mehr Assistenz,- Entertainement- oder Informationssysteme – wo ist denn die Grenze zwischen Mehrwert und Ablenkung, zwischen mehr Sicherheit und Verunsicherung?

Dr. Ilja Radusch: Grundsätzlich geht es bei der Vernetzung der Fahrzeuge um die Erhöhung der Sicherheit. Dies bedingt, dass die Kommunikationsleitungen ausfallfrei zu jeder Uhrzeit und in jeder Umgebung den entsprechenden Assistenzfunktionen zur Verfügung stehen. Im Prinzip wie beim Mobilfunknetz, das auch nicht im Ganzen abgeschaltet wird, nur weil jemand sein Smartphone nicht benutzt.

Für viele der neuen Assistenzfunktionen ändert sich gar nicht viel für den Fahrer oder die Fahrerin. Staus und andere Verkehrsinfos werden bereits seit einigen Jahren per TMC und TPEG übertragen und fast von allen Herstellern ablenkungsfrei angezeigt. Die neuen Kommunikationstechnologien verbessern nun die Genauigkeit und Güte dieser Information und verhindern bisherige Verunsicherungen bei z.B. veralteten Verkehrsinfos.

Analog können gelangweilte Beifahrer/-innen – insbesondere die Kleinen – schnell eine Quelle für Stress werden. Neue Entertainmentangebote für die restlichen Passagiere können auch hier einen Beitrag zur Verkehrssicherheit sorgen.

 

3. Welche Maßnahmen sind vorgesehen, um die Sicherheit und Vertraulichkeit der übertragenen Daten zu gewährleisten?

Dr. Ilja Radusch: Bei der Car-to-X-Kommunikation werden die Daten nur pseudonymisiert übertragen. Bei dieser Technik ist einerseits sichergestellt, dass kein Unbefugter gefälschte Informationen in das System einschleusen kann. Andererseits können die Daten dank eines ständigen Wechsels der Identitäten keinem bestimmten Fahrzeug zugeordnet werden. Außerdem werden zu keinem Zeitpunkt Dateninhalte versendet, die den Fahrer oder die Fahrerin identifizieren könnten.

 

4. Wie verstehen unterschiedlichen Fahrzeuge miteinander, jeder Hersteller setzt doch andere Hard- und Software ein?

Dr. Ilja Radusch: Die Car-to-X-Kommunikation ist durch die Arbeiten des Car-2-Car Communication Consortiums sowohl durch ETSI als auch durch CEN umfangreich standardisiert. Weltweit wurden nah beieinanderliegende Frequenzbänder bei 5.8-5.9GHz reserviert, die eine weltweite Skalierung bei gleichem Hardwareaufbau ermöglichen. Regionale Unterschiede wie CAM/DENM in Europa und die BSM in den USA werden per Software angepasst.

Wie immer sind verschiedene Implementierungsvarianten in Hard- und Software von verschiedenen Herstellern erwünscht um z.B. Engpässe einzelner Lieferanten ausgleichen zu können. Umfangreiche Plugtests stellen sicher, dass die jeweiligen Kommunikationseinheiten sauber miteinander sprechen können. Das Fraunhofer-Institut FOKUS stellt dafür einen Standard-konformen Prüfstand zur Verfügung auf dem Soft- und Hardware automatisiert getestet und validiert werden kann.

 

5. Die Mehrzahl der Fahrzeuge wird wohl in absehbarer Zeit nicht vernetzt sein. Ist es denn die Vernetzung für eine „Minderheit“ sinnvoll oder braucht das System eine bestimmte Anzahl von Mitspielern, um sinnvoll zu sein?

Dr. Ilja Radusch: Die Fahrzeug-zu-X Kommunikation profitiert natürlich von einer schnelle Verbreitung. Verschiedene Untersuchungen haben aber gezeigt, dass bereits bei einer geringen Verbreitungsrate von 5-7% die Initial-Anwendungen sinnvoll funktionieren. Ein schneller Ausbau gerade der Infrastrukturseite der Car-to-X-Kommunikation bringt diese Mindestverbreitungsrate noch einmal herunter.

Bei ersten Anwendungen wie dem Baustellenwarner auf der Autobahn, bei dem gerade häufig wechselnde Wanderbaustellen einfach und kostengünstig mit einem Sender ausgestattet werden, profitiert sogar schon jedes neu ausgestattete Fahrzeug.

 

6. Im Projekt „simTD – Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland“, wurden 2012 kooperative Systeme im Raum Frankfurt am Main unter realen Bedingungen getestet, der europäische Feldversuch Drive-C2X-Projekt fand vor kurzem seinen Abschluss, wie geht’s jetzt weiter?

Dr. Ilja Radusch: Nun steht die Einführung in die Fahrzeuge sowie in die Straßeninfrastruktur auf dem Programm. Mit dem Memorandum-of-Understanding des Car-2-car Communication Consortiums haben sich alle namhaften europäischen Autohersteller verpflichtet ihre Neufahrzeuge entsprechend zu vernetzen. Auf dem ITS World Congress in Detroit hat Marry Barra ähnliches für die Fahrzeugflotte von GM angekündigt.

Auf der Forschungsseite gilt es nun neue Anwendungen zu erproben und zu validieren. Gerade im Zusammenspiel mit dem teil- und hoch-automatisierten Fahren ergeben sich spannende Möglichkeiten im Bereich des kollaborativen Fahrens.

 

7. Sie sind Projektkoordinator des von der EU geförderten TEAM-Projektes. Was hat es damit auf sich?

Dr. Ilja Radusch: TEAM hat sich zur Aufgabe gemacht, die Vernetzung der Fahrzeuge auf die nächste Stufe zu einer stärkeren Vernetzung der Fahrer und Fahrerinnen und der Infrastrukturbetreiber zu heben. Beim kollaborativen Fahren wird die Mobilität elastisch. Ziel ist nicht nur Verkehrsdaten zu erheben, um vor Gefahren zu warnen, sondern darüber hinaus für ein optimaleres Mobilitätserlebnis zu sorgen. Dafür werden die Daten nun dezentral und in Echtzeit so aufbereitet, dass in einem Zeitfenster von 5 Sekunden bis 5 Minuten für jeden und jede Reisende/n ein individueller Handlungsvorschlag erstellt wird, die eine für alle Verkehrsteilnehmer optimale Mobilität ermöglicht. Mehr Informationen dazu gibt es auf unserer Webseite https://www.collaborative-team.eu/.

Danke für das Interview.

www.fokus.fraunhofer.de

Dr. Ilja Radusch

Dr. Ilja Radusch ist Leiter der Abteilung Automotive Services and Communication Technologies (ASCT) am Fraunhofer-Institut FOKUS sowie Leiter des An-Instituts DCAITI (Daimler Center for Automotive Information Technology Innovations) an der TU Berlin.