Batterieabenteuer sind teuer

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Deutschland soll eigentlich Leitmarkt für die Elektromobilität werden. Allerdings spielen Batterien dabei eine zentrale Rolle, machen sie doch 30 bis 40 Prozent der Herstellungskosten aus. Das Know-how für deren Herstellung wächst zwar hierzulande, aber produzieren will sie keiner.

Deutschland soll bis 2020 „Leitmarkt und Leitanbieter“ der Elektromobilität werden – so der fromme Wunsch der Politik. Einer aktuellen Studie des Fraunhofer ISI zufolge rollt man, was das Segment Fahrzeugbatterien angeht, dem Anspruch hinterher. Hier erbringen die USA und Japan den mit Abstand größten Anteil der Elektrofahrzeug-Produktion.

Die Studie bescheinigt Forschungseinrichtungen und Industrieunternehmen Fortschritte hinsichtlich des Wissensaufbaus bei Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge. Hier wurde der Abstand zu den führenden Ländern Japan und Korea eindeutig verkürzt. So ist etwa die kürzlich eröffnete Forschungsproduktionslinie in Ulm (wir berichteten davon) ein wichtiger Ansatz, um den Rückstand aufzuholen.

Dagegen decken deutsche Unternehmen bisher aber nur wenige Stufen der Wertschöpfungskette ab. Schwächen bestehen in den der Zellproduktion vorgelagerten Wertschöpfungsstufen und der Zellproduktion selbst.

Rückschlag für den Leitmarkt Elektromobilität

Vor diesem Hintergrund kann die Ankündigung des Daimler-Tochterunternehmens Li-Tec Battery GmbH, seine Fabrik im sächsischen Kamenz Ende 2015 zu schließen, nur als herber Rückschlag bezeichnet werden. Für den einzigen deutschen Produzenten von Batteriezellen für Elektroautos seien die Produktionskosten zu hoch geworden, heißt es aus der Firmenzentrale.

Bosch hatte sich schon vor vier Jahren von einem Batterie-Jointventure mit Samsung getrennt. Unternahm allerdings letztes Jahr einen neuen Anlauf mit den japanischen Unternehmen GS Yuasa, ein Spezialist für Zellchemie, und der Mitsubishi Corp. Bosch selbst identifiziert seine Stärken im Bilden von Batteriepacks, bei Batteriemanagementsystemen sowie allen Überwachungs- und Regelungsfunktionen.

Auch Continental sieht für sein knapp zwei Jahre junges Batterie-Joint-Venture mit dem koreanischen Hersteller SK Innovation „mittelfristig keine wirtschaftliche Grundlage mehr“.

Unrentable Zellproduktion

Die Herstellung von Batteriezellen scheint sich in Deutschland zumindest derzeit nicht zu rechnen. Zellproduktion ist eine Frage der Größe, und der Markt für Elektroautos entwickelt sich in vielen europäischen Märkten nur langsam. Solange es allerdings genügend Zellen-Anbieter und damit Wettbewerb gibt, kann man sich auf den komplexeren Zusammenbau von Batteriesystemen fokussieren.

So verwendet BMW etwa die Batteriezellen-Kompetenz von Samsung für seine Elektroautos i3 und i8. Auch VW bekommt seine Zellen aus Asien von der Panasonic-Tochter Sanyo. Bosch schnürt aus Samsungs Zellen das „Batteriebündel“ für den Fiat 500e.

So regt auch die Fraunhofer-Studie an, sich Gedanken zu machen, wie groß die volkswirtschaftlichen Hebeleffekte einer inländischen Zellproduktion tatsächlich wären. Und ob man nicht sinnvoller in Deutschland traditionell starke Branchen wie den Anlagen- und Maschinenbau zum Aufbau von Produktionsanlagen, die Chemieindustrie als Material- und Komponentenhersteller sowie die Automobilindustrie mit zahlreichen Systemintegratoren und Zulieferern stärker in den Mittelpunkt zu rücken sollte.

http://www.emotor.isi-projekt.de/emotor-wAssets/docs/privat/EMOTOR_Leitmarkt-und-Leitanbieter_Fraunhofer-ISI_web.pdf

Blomberg News: Samsung

BMW setzt bei seinen Elektroautos i3 und i8 auf Batteriezellen des südkoreanischen Elektrokonzerns Samsung. (Bild: Bloomberg News)